日本へのコンテナ船寄港が最低 ②【8月31日(水)】

コロナ禍で、船が不足していて、各地に主要港が点在し、集荷に手間のかかる日本でのサービスの維持が、困難になっています。

海運関係者は、直行便は、コロナ後も戻ってこない可能性が高いと見ています。

これまでは、生産拠点の海外移転といった、産業構造の転換が、日本の港湾の地位の低下につながっていました。

しかし、コロナ禍で、日本離れが加速しています。

直行便が減り、日本の荷主は、他国でのトランシップ(積み替え)を余儀なくされています。

2022年の1～6月は、日本発貨物に占める直行便の比率が61％と、前年同期(71％)から10ポイント低下しました。

約4割の貨物が、他国経由の輸送を余儀なくされています。

財務省は、トランシップが増えることでリードタイム(発注から納品までかかる時間)が長期化し、製造業の競争力低下のリスクがあると指摘しています。

コンテナの積み下ろしが増えると、荷の中身が破損するリスクも増えます。

国内大手精密機器メーカーは、韓国の釜山港で積み替えると、余計に2～3日余計にかかり、競争相手である、韓国や中国の企業との物流上の対等性上、致命的になるとしています。

これまでは、日本の製造業の衰退とともに、港湾競争力も低下してきた側面があります。

コロナ禍の新常態によって、これまで以上に日本離れが加速し、製造業の地位も、一段と低下するといった悪循環に陥りつつあります。

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